Ùn tắc và tai nạn giao thông ở TPHCM đang có những dấu hiệu đáng lo ngại với số vụ việc liên tục tăng lên từ đầu năm đến nay. Các biện pháp hạn chế xe gắn máy, phát triển vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) vẫn chưa có dấu hiệu khả quan. Thực trạng đó buộc TPHCM phải có nhiều giải pháp đồng bộ và bước đi thích hợp.

Một nhánh đường giao thông ở quận Bình Tân. Ảnh: ĐỨC TRÍ

Phát triển mạnh hệ thống giao thông công cộng

Hơn 10 năm qua, TPHCM đã tổ chức rất nhiều hội thảo chuyên đề nhằm tìm ra giải pháp chống ùn tắc giao thông. Nhiều ý tưởng, sáng kiến đã được đề xuất như hạn chế xe gắn máy, áp dụng xe biển số chẵn - lẻ lưu thông theo ngày chẵn - lẻ, thu phí lưu thông đối với xe gắn máy, tăng lệ phí đăng ký trước bạ, di dời các bệnh viện trường học... nhưng đến nay vẫn chỉ là ý tưởng chưa thực hiện được.

PGS-TS Phạm Xuân Mai, Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật ô tô Trường Đại học Bách khoa TPHCM, nhận định: Sự bùng nổ của xe gắn máy thời gian qua là tác nhân gây tắc nghẽn giao thông. Số lượng xe gắn máy liên tục tăng lên khiến áp lực giao thông thêm nặng nề. Vấn đề ngày càng nghiêm trọng là xe gắn máy mỗi năm gây ra rất nhiều vụ tai nạn giao thông (TNGT) chết người.

Tình hình TNGT tại TP đang có chiều hướng xấu khi số vụ tai nạn và số người chết tăng trong những tháng đầu năm 2011, bất chấp những nỗ lực của Ban An toàn giao thông (ATGT) trong thời gian qua.

PGS-TS Phạm Xuân Mai cho rằng, hệ thống giao thông công cộng (HTGTCC) của TPHCM hay Hà Nội phải hướng tới sử dụng các HTGTCC khối lượng lớn như tàu điện ngầm, đường sắt nhẹ làm chủ lực. Tuy nhiên, do nhiều nguyên nhân khách quan và chủ quan, TP rất khó và rất chậm đưa các hệ thống này vào xây dựng.

Dự đoán trong vòng 10 năm nữa, hai thành phố này có lẽ chỉ có thêm khoảng 3 - 5 tuyến metro hoặc tàu điện mặt đất, con số này cũng chỉ đáp ứng thêm khoảng 7% - 8% nhu cầu. Do vậy, để có được một HTGTCC đảm đương được trên 40% nhu cầu ở thời điểm 2015 - 2020, chúng ta chỉ có thể phát triển hệ thống xe buýt. HTGTCC này sẽ phải lấy xe buýt nhanh (BRT: Bus Rapid Transit) làm chủ lực.

Do hệ thống BRT có đặc điểm khối lượng vận chuyển không thua kém tàu điện ngầm và đường sắt nhẹ nhưng chi phí rẻ hơn rất nhiều, thi công nhanh và ít phải giải tỏa đất đai. Trong vòng 5 năm nếu có thiết kế tốt, phù hợp địa bàn và tính chất giao thông có thể giải quyết được thêm 10% - 15% nhu cầu đi lại và từ đó kéo giảm người đi xe máy sang phương tiện giao thông công cộng (GTCC).

Quy hoạch phải đi trước một bước

Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn cho rằng: Việc phát triển quy hoạch trên hệ thống khung sườn GTCC là xu hướng phát triển bền vững được áp dụng tại hầu hết các nước tiên tiến trên thế giới, nhưng hiện vẫn chưa được áp dụng đúng cách tại Việt Nam vì việc phát triển GTCC thường đi sau chứ không được nghiên cứu để cùng phát triển đồng bộ với quy hoạch xây dựng.

Việc phát triển quy hoạch trên hệ thống khung sườn GTCC cần đảm bảo sao cho đại bộ phận người dân và khách du lịch có thể di chuyển tiện lợi bằng các phương tiện GTCC. Vì thế cần hoàn thành đưa vào sử dụng các trục giao thông chính, huyết mạch.

Một góc nút giao thông Cát Lái (quận 2) đáp ứng nhu cầu đi lại tại cửa ngõ TPHCM. Ảnh: CAO THĂNG

Bên cạnh đó, tập trung đầu tư xây dựng, từng bước hoàn chỉnh hệ thống giao thông trên địa bàn; hình thành mạng lưới giao thông đồng bộ, kết nối với vùng; phát triển nhanh VTHKCC, ưu tiên phương tiện GTCC sức chở lớn…

Sự thiếu quan tâm và không đánh giá đúng tầm quan trọng của giao thông đô thị đang dẫn đến một hệ quả không giải quyết được bài toán ùn tắc giao thông. Muốn giải quyết được vấn đề trên cần phải có người cầm trịch, có quyền quyết định và tập hợp được tất cả các cơ quan ban ngành để cùng tham gia. Phải có kế hoạch thật rõ ràng để thực hiện.

Đơn cử như muốn giải quyết nạn kẹt xe ở một quận chẳng hạn, cần phải đưa ra phương án cụ thể và cam kết với dân trong thời gian 1 - 2 năm sẽ hết kẹt xe.

SGGP