Một thương gia Philippines vừa than trách chính phủ nước ông trên blog rằng, sao không đầu tư xây dựng đường sắt cao tốc. Lý do là ông này vừa có chuyến thăm đảo Đài Loan và được chứng kiến tốc độ của con tàu Shinkansen. Nhưng ông đâu biết, đằng sau vẻ hào nhoáng, hiện đại của con tàu là rất nhiều câu chuyện.

Tàu Shinkansen ở Đài Loan. Ảnh: biglobe.ne.

Tháng 12-2000, hãng tin Kyodo News đưa tin, bảy công ty Nhật Bản đã ký một hợp đồng trị giá 330 tỷ yen với Cty đường sắt cao tốc Đài Loan (THSR) về việc chuyển giao một hệ thống tàu cao tốc Shinkansen của Nhật Bản cho vùng lãnh thổ Đài Loan.

Hợp đồng, được coi là lớn nhất thế giới tại thời điểm đó về đường sắt, bao gồm việc xuất khẩu 360 toa xe của loại tàu cao tốc Shinkansen nổi tiếng của xứ sở Mặt trời mọc, cộng thêm hệ thống tín hiệu và thông tin liên lạc, hệ thống điện và phụ trợ…

Hệ thống đường sắt cao tốc của Đài Loan với tổng vốn đầu tư khoảng 15 tỷ USD, được lên kế hoạch khai trương vào tháng 10-2005, sẽ giảm hành trình chạy tàu thông thường từ thủ phủ Đài Bắc ở miền bắc đến thành phố cảng Cao Hùng (miền nam) từ 4 giờ xuống còn 90 phút.

Yoshiyuki Kasai, chủ tịch Cty đường sắt Tokai của Nhật Bản lúc đó đã nói: “Được phát triển 36 năm trước, hệ thống tàu Shinkansen ở Nhật Bản có một số hạn chế, nhưng những con tàu Shinkansen ở Đài Loan, không nghi ngờ gì nữa, là công nghệ mới nhất của thế giới”. Các tàu Shinkansen có thể chạy với vận tốc 300km/h nhưng tốc độ này không được phép ở Nhật Bản. Trước đó một năm, tổ hợp nhà thầu Nhật Bản đã đánh bại các nhà thầu châu Âu trong việc giành quyền thương thảo với phía Đài Loan về việc xây dựng hệ thống tàu cao tốc dài 345 km trên hòn đảo này.

Giấc mơ “made in Japan”

Đến tháng 5-2004, sau nhiều trì hoãn vì nhiều lý do, con tàu cao tốc đầu tiên trong gói thầu giữa các công ty Nhật Bản với đảo Đài Loan đã cập cảng. Đài Loan là vùng lãnh thổ đầu tiên (và cho đến thời điểm này là duy nhất) nhập khẩu hệ thống tàu cao tốc Shinkansen.

40 năm trước, hệ thống Shinkansen đầu tiên đã được khai trương, nối liền thủ đô Tokyo và thành phố Osaka của Nhật Bản. Lúc đó, tàu Shinkansen là cái đích, là đối thủ cạnh tranh số một mà các hãng tàu cao tốc của châu Âu, ra đời sau như TGV của Pháp, ICE của Đức và AVE của Tây Ban Nha, ngưỡng vọng.

Tháng 4 năm ấy, hệ thống tàu cao tốc KTX của Hàn Quốc, sử dụng công nghệ tàu TGV của Pháp, cũng bắt đầu được đưa vào khai thác.

Trong năm 2004, Đài Loan nhận chuyển giao thêm 29 con tàu cao tốc từ Nhật Bản. Hệ thống tàu cao tốc của Đài Loan có khả năng vận chuyển 300.000 hành khách/ngày. Trong lần chạy thử đầu tiên, các nhà báo quốc tế được mời tham dự. Phóng viên BBC mô tả, hành trình diễn ra rất nhanh, êm ái. Nhưng hai sự cố trật bánh được nói là “nho nhỏ” đã khiến người ta phải lùi ngày khai trương, dự tính là ngày 7-12-2006.

Và ngày 5-1-2007, hệ thống tàu cao tốc của Đài Loan, hòn đảo với 23 triệu dân, bắt đầu chính thức hoạt động, sau 1/4 thế kỷ lên kế hoạch và bắt tay xây dựng. Hệ thống này nối liền các thành phố và thị tứ của hòn đảo, với 94% dân số sinh sống.

Lúc đầu, hệ thống đường sắt cao tốc của Đài Loan khởi động với 19 tàu mỗi chiều/ngày. Tuy nhiên hệ thống được nói là có thể vận hành 88 tàu/ngày mỗi chiều.

Đối với các nhà hoạch định đô thị và hoạt động về môi trường, dự án tàu cao tốc này là minh chứng cho một châu Á với khả năng kiểm soát nhập khẩu dầu mỏ, ngăn chặn sự gia tăng của khí thải gây hiệu ứng nhà kính và mang lại tiện ích cuộc sống cho người dân theo phương cách thân thiện với môi trường.

Các quan chức nhà tàu nói, hành khách đi tàu sẽ chỉ sử dụng 1/6 số nhiên liệu mà họ dùng đi ô tô riêng và thải ra lượng carbon dioxide chỉ bằng 1/9.

Nhưng sự tốn kém của việc sắm tàu cao tốc (15 tỷ USD, nghĩa là mỗi người trong số 23 triệu dân Đài Loan không kể già trẻ lớn bé, sẽ phải gánh 650USD) đã gây ra nhiều tranh cãi. Và một loạt tranh chấp thương mại kể từ khi dự án tàu cao tốc khởi động từ những năm 1980 đã tạo nên những tình huống trớ trêu: các lái tàu người Pháp và Đức (mà phía Đài Loan thuê, giống như thuê phi công) chỉ được phép nói tiếng Anh với những người điều khiển giao thông của Đài Loan, nhưng họ đang điều khiển những con tàu Shinkansen với các hệ thống ký tự, tín hiệu… của Nhật Bản, trên đường ray khởi thủy được thiết kế bởi các kỹ sư Anh và Pháp!

Hệ thống này trở nên phức tạp đến nỗi lãnh đạo của tổ chức bảo vệ người tiêu dùng Đài Loan phải đứng ra kêu gọi tẩy chay hoàn toàn hệ thống tàu cao tốc cho đến khi mọi dữ liệu về độ an toàn được công khai.

“Hãy biết quý mạng sống của mình” Cheng Jen-hung, chủ tịch Quỹ Người tiêu dùng nói với công chúng Đài Loan trong một cuộc phỏng vấn về tàu cao tốc. Ông cảnh báo, với 900 khách trên tàu, “nếu xảy ra tai nạn, hậu quả là khôn lường”.

Dù vậy, Arthur Chiang, phó chủ tịch THSR vẫn nói hệ thống tàu cao tốc là an toàn tuyệt đối. Nhưng ông vẫn công nhận rằng dự án có “gặp rắc rối vì những kẻ đối lập”. “Cái hộp Pandora (*) đã mở và mọi thứ đã xuất hiện trừ hy vọng và sự tin tưởng lẫn nhau”, ông nói trong một buổi chạy thử tàu cao tốc từ thủ phủ Đài Bắc đến thành phố Đài Trung (miền trung Đài Loan).

Kế hoạch xây dựng hệ thống tàu cao tốc của Đài Loan khởi thủy từ năm 1980, tuy nhiên phải mãi đến năm 1991, tuyến đường chính mới được xác định. Lúc ấy, các thành phố và thị tứ quan trọng đều vận động hành lang để xây dựng điểm đỗ và nhà ga tại địa phương mình.

Trong ngày, có ba đoàn tàu chạy từ Đài Bắc tới Cao Hùng với chỉ một điểm đỗ giữa chặng là Đài Trung. Nhưng hầu hết các tàu sẽ đỗ sáu điểm, kéo dài thời gian chạy tàu lên 2 giờ (khoảng cách từ Đài Bắc đến Cao Hùng là 500 km). Nhưng như vậy vẫn nhanh hơn so với tàu Acela của Mỹ chạy từ New York đến Washington, cũng có sáu điểm đỗ. Tất nhiên, bay từ Đài Bắc đến Cao Hùng thì nhanh hơn, chỉ mất 40 phút.

Để thực hiện giấc mơ mang tên Shinkansen, chính quyền Đài Loan đã cho xây những nhà ga rộng rãi ở ngoại ô các thành phố, trừ ở Đài Bắc. Nhà ga của tàu cao tốc không thể nằm trong trung tâm vì khó khăn trong quy hoạch mặt bằng, thêm nữa hạ tầng của hệ thống tàu cao tốc có những yêu cầu đặc biệt, ví dụ phải làm cầu cạn cao ít nhất 20m để tránh xung đột giao thông. Đi kèm với các nhà ga là hệ thống tàu nhỏ và xe buýt, đưa hành khách vào trung tâm thành phố.

Tuy nhiên, dù có nhanh hay êm đến mấy mà không có hành khách thì chẳng thể nói dự án tàu cao tốc thành công. Giá cả cũng là một vấn đề. Lúc khai trương, giá vé tàu cao tốc một chiều từ Đài Bắc đi Cao Hùng là 44USD, bằng 2/3 giá vé máy bay.

Để giải quyết vấn đề an toàn, THSR đã phải lên kế hoạch thay thế các lái tàu châu Âu bằng người bản địa và chuyển toàn bộ hệ thống từ sử dụng tiếng Anh qua tiếng Hoa. THSR đã từng có ý định thuê những lái tàu có kinh nghiệm của Nhật Bản nhưng đành bỏ ý định này vì phía sản xuất tàu Shinkansen đã không thể thuyết phục các công ty đường sắt Nhật Bản nhả ra những lái tàu của họ.

Quang cảnh nhà ga tàu cao tốc tại Đài Loan. Ảnh: baidu.com.

Những đô thị trên giấy

Khi xây dựng tuyến đường sắt cao tốc, chính quyền Đài Loan hy vọng dự án sẽ thúc đẩy sự phát triển cân bằng giữa các vùng miền. Hơn 1.500ha đất đã được quy hoạch để xây dựng những khu thị tứ bám vào năm nhà ga chính với tổng vốn đầu tư dự kiến lên đến nhiều tỷ USD. Mỗi ga sẽ có hướng phát triển riêng, dựa vào thế mạnh của từng vùng.

Lu Hsiang-hwa, một quan chức cao cấp của THSR tin rằng dự án tàu cao tốc sẽ ảnh hưởng mạnh mẽ đến sự phát triển của hòn đảo này. “Mọi người hầu hết sống ở thành phố nhưng có lẽ tàu cao tốc sẽ cách mạng hóa lối sống của họ. Người ta có thể sống ở thôn quê và đi làm ở đô thị”, ông này nói.

Nhưng những hình ảnh và đồ họa trên các tờ rơi cho đến nay vẫn nằm yên trên giấy. Nỗ lực phát triển các đô thị mới ở Đài Loan đều thất bại, hầu hết do yếu kém về hệ thống vận tải vệ tinh và thông tin liên lạc. Có lẽ phải mất hàng chục năm để những đô thị vệ tinh như kế hoạch bắt đầu hình thành. Và không phải ai cũng tin đường sắt cao tốc mang lại những lợi ích thiết thực.

Giáo sư Stone Shih, chuyên gia về xã hội học đô thị tại đại học tổng hợp Soochow (Đài Bắc) e rằng những khu vực nghèo nàn sẽ khốn khó hơn khi người ta đổ xô về các đô thị lớn. “Đài Bắc và Cao Hùng là những cục nam châm, hút người ta về đó”, ông nói. “Người ta khó tìm được việc tốt, có điều kiện nghỉ ngơi tốt ở những nơi nghèo nàn. Họ buộc phải kéo tới chốn thị thành, hoặc ít ra là gần các trung tâm. Nhiều vấn đề xã hội sẽ nảy sinh”.

(Tổng hợp từ New York Times, CNN, Kyodo News, BBC…)

Theo tienphong